FORUM - Login - REGISTRATI QUI
Oltre 20.000 iscritti, la più grande community sub d'Italia

iPhone APP
L'app ScubaPortal

NEWSLETTER
News, proposte e info

Link Utili

Link utili

Home » Gli Articoli di subacquea » Immersioni subacquee » Mohawk Deer

Attualmente2.85422469824/5 stelle
1
2
3
4
5

Voti: 1077

MOHAWK DEER: LA NAVE CHE MORI’ 3 VOLTE

Autore: Massimo Mazzitelli
Foto: Adriano Penco

MOHAWK DEER: LA NAVE CHE MORI’ 3 VOLTE
La vera storia

Facciamo chiarezza, di questo relitto se ne parlato molto, ma pochi sono andati a fondo per scoprire la vera e sensazionale storia di questo vapore, ora abitat di molte specie di vita marina che il golfo dell’Area Marina Protetta di Portofino ne conserva.
Pochi, probabilmente, sanno che nell’intera storia della navigazione sui Great Lakers, che dividono gli Stati Uniti dal Canada, una nave da carico a vapore, e’ affondata 3 volte, abbandonata e poi 2 volte recuperata, durante i suoi lunghi anni di vita.
Questa storia iniziò sabato 7 marzo 1896 quando gli Amministratori della Roby Trasportation di Detroit, si recarono negli uffici dei cantieri Wheeler and Company di West Bay City nel Michigan e ordinarono una nave da carico.
I cantieri terminarono lo scafo N° 112, che aveva una lunghezza di 118 metri, 14,63 di larghezza e 8,53 di altezza. Venne attrezzata di ben 3 alberi, di cui uno a poppa, uno al centro ed uno a prua di trinchetto. Alla nave venne accreditata una stazza lorda di 4244 tonnellate.
Fu annotata nei registri navali degli Stati Uniti, con il n° 141.421 con il nome di L.C. Waldo, in onore di LEWIS Waldo noto armatore e commerciante di legname.
Il suo cuore era posizionato in 39 mq di sala macchine ed era composto da due caldaie scozzesi a carbone, costruite nel 1896 dalla Wickes Bros. di Saginaw con un diametro di 4.50 m. e alte 3.60 m., composte da 6 fornaci.
Il motore a triplice espansione a vapore della Ellis & Eaves System, con pistoni da 550mm, 930mm, 1.600mm con una corsa di 1.110mm, ed una potenza totale di 2066.4 CV a 87.63 giri al minuto; con una pressione di 170 p.s.i., che gli permetteva di raggiungere una velocità di 12 nodi.
Il suo scafo era composto da una cisterna d’acciaio, 3 stive e 3 paratie stagne.
In quegli anni, Waldo era una nave a vapore all’avanguardia e con una linea molto curata, a prua troneggiava la torretta della Pilothouse ma aveva il ponte scoperto, tipico di quei tempi. I progettisti preferivano curare più l’estetica che la capacità di carico e di confort. Sotto c’era il TEXAS (cosi chiamata la deckhouse costruita sotto la pilothouse) che conteneva l’ufficio e la cabina del comandante.
A poppa vi era una deckhouse in legno e acciaio, qui si trovavano gli alloggi dei marinai, degli ufficiali e la cambusa. Ai lati c’erano le 2 scialuppe con le gruette.
Lo scafo era di colore nero come la ciminiera mentre, il castello di prua e le cabine erano bianche, ma tutta la parte del ponte, compresi i portelloni di carico era di colore rossastro.
Durante i primi anni di navigazione della Waldo, con al comando il Capitano John Duddleson, ci furono alcune piccole collisioni con altri 2 vapori: Mercoledì 20 Maggio 1896 a St. Mary’s River, colpì dal lato di dritta la CHOCTAW con al comando il Cap. John Ward, provocando uno squarcio di 3 metri.
Questo scontro fu oggetto di un lungo contenzioso in tribunale. ll 25 febbraio del 1900 la Waldo fu dichiarata colpevole.
L’8 Maggio 1901 alle 5 del mattino sempre presso il St. Mary’s River si scontrò con la CITY OF BANGOR, coinvolgendo un terzo Vapore, “JOHN DUNCAN”.
Fortunatamente non ci furono molti danni ma entrambe le navi si arenarono ostruendo parte del canale. Giunse sul posto in soccorso il vapore SAGINAW che grazie anche all’alta marea, li liberò dai fondali. La sorte continuò ad accanirsi contro questa nave, il 6 Maggio del 1903, carica di minerale, si incagliò nuovamente nella zona del IROQUOIS WHITE FISH BAY, in suo soccorso giunsero i rimorchiatori ANGELINE e GENERAL che la liberarono.
Molte altre volte, Waldo si incagliò, riportando danni lievi come il 19 Aprile 1906 nella secca di BOIS BLANC ISLAND e il 18 Dicembre dello stesso anno sul reef GARDEN ISLAND.
Fu anche testimone di 2 eventi drammatici, la sera del 19 Ottobre 1905 il Capitano John Duddleson ed il suo equipaggio furono gli unici ad avvistare un vapore di legno dal nome KALIYUGA, con al comando il capitano Tonkin, della società St. Clair Steamship Company di un certo Mr. Simon Langell, era una filiale della Cleveland-Cliffs, che navigava verso il lago Huron fra l’isola della baia del tuono e l’isola centrale.
Il KALYUGA si stava dirigendo ad est, quando fu colpito da un’onda terribile, nei pressi della regione di Cove Island, all’estremità della penisola di Bruce nell’Ontario. Non fu mai più avvistato, affondando con tutti i 16 uomini d’equipaggio e la cuoca. Nello stesso giorno affondarono altre 27 navi. Anche il 21 Settembre 1907 vide affondare il Vapore MAJESTIC della compagnia di navigazione di TIMOTHY HURLEY di Detroit di 1985 tonnellate, mentre bruciava sul lago EIRE colando a picco.
Nel 1905, fu deciso di portare la Waldo in bacino, nei cantieri di Toledo, a Maumee River, Ohio, per delle modifiche strutturali, allungandola di circa 19 metri e 81 centimetri, eliminando quindi l’albero centrale, aggiungendo così una quarta stiva, si aumentò anche la sua stazza a 4466 tonnellate.
Nel 1913 fu fatta un’altra modifica, questa volta riguardò l’aggiunta sopra l’esistente ponte scoperto, di un’ulteriore pilothouse di legno. La sua estetica era orribile tuttavia, questo permetteva agli ufficiali di guardia di scaldarsi e stare al coperto durante i loro turni.
Il 6 Novembre 1913 la Waldo caricò nelle proprie stive del minerale ferroso e all’alba di Venerdì 7 partì, nonostante la meteo fosse in netto peggioramento.
Alle 11:45 dello stesso giorno, si compì il primo drammatico evento: la Waldo stava navigando nella zona bassa del Lago Superiore, ad ovest della penisola di Keweenaw, al comando c’era sempre il comandante Duddleson.
Si imbatté in una tempesta terrificante che fu definita dalla storia “La grande tempesta” o “L’uragano bianco” che provocò la perdita di 19 navi e 273 marinai.
Le infernali ondate colpirono più volte la nave che imbarcò molta acqua. Quando un’ennesima onda distrusse parte della Texas e con lei tutta la strumentazione di bordo e di navigazione.
Duddleson, condusse il vapore, con il timone ausiliario di poppa e con in mano una bussola, cercando riparo nella baia di Bete Grise.
Purtroppo, il capitano senza un controllo efficace, non ebbe molta fortuna, e la nave andò ad incagliarsi. Affondò parzialmente a Gull Rock, nell’isola di Manitou vicino alla punta di Keweenaw. Il capitano Duddleson e il compagno Wheelsman, sfiorarono la morte.
Tutto l’equipaggio si salvò ma, prima di essere recuperato, passarono 90 ore trascorse al freddo e nall’acqua, con sole due latte di conserve ed incapaci di abbandonare la nave.
Il giorno seguente, sabato, il vapore GEORGE STEPHENSON, avvistò la Waldo. Non poté far altro che calare una scialuppa e mandare uno dei suoi marinai a terra, presso il villaggio di Delaware, per telegrafare e quindi chiedere aiuto alle squadre di soccorso “Eagle-Harbor” e Portage Lake Life-saving, che non prima dell’11 novembre riuscirono a recuperare, l’equipaggio della Waldo. Esso era composto da 26 uomini e 2 donne, che allo stremo delle forze cercavano di riscaldarsi all’interno della cassa del verricello,grazie ad un fuoco acceso dentro la vasca da bagno del capitano, usando la legna della pilothouse.
Ogni uomo che partecipò al recupero dell’equipaggio della Waldo, ricevette la medaglia d’oro dal Ministero del Tesoro degli Stati Uniti, ed il capitano Duddleson andò definitivamente in pensione e non navigò mai più.
La Waldo fu rimessa a galla nella primavera del 1914, e fu rimorchiata dalla FAVORITE a Portage Lake.
Non fu completamente distrutta, tanto che gli assicuratori la vendettero per
$ 10.000 a WOODWARD di Winnipeg Manitoba, facente parte della compagnia Mathews, che a sua volta la trasferì alla Mathews Steamship Company Ltd. Di Toronto.
La nave fu rimorchiata ai cantieri navali dell’American Shipbuilding Company a Loiran, che nel 1915 iniziarono i lavori di ricostruzione, finendoli nel 1916.
Il Vapore, fu dotato di nuove caldaie scozzesi, ed ebbe una linea differente dalla precedente costruzione, questa volta gli fecero ben 13 portelloni di accesso alle cisterne, fu registrata con il nome RIVERTON al n° 137898 del registro navale di Toronto, Canada, i colori non variarono di molto, solo sulla ciminiera furono dipinte due strisce di colore argento.
Il nuovo proprietario, Alfred Ernest Mathews, chiese ed ottenne un finanziamento di $100.000 e pose la nave come garanzia. Nell’ambiente girava la voce che sarebbe riuscito a rendere i soldi entro 2 anni di attività grazie alla sua nuova nave.
La Riverton lavorò per ben 16 anni sotto bandiera Mathews, con al comando il Cap. G. D. Bunting, che fu, anche lui, protagonista di alcuni incidenti. Giovedì 29 Maggio 1924, si arenò con un carico di grano a sud del faro di GIANT’S TOMB.
Nel 1929, a causa della crisi nel settore dei trasporti navali, che colpì in quegli anni la nazione, la Mathews ebbe molte difficoltà finanziarie. Nel Febbraio 1931, dichiarò bancarotta, ma grazie a G.T. Clarkson and Sons, nominati garanti, l’intera flotta ebbe la possibilità di lavorare fino al 1933.
Nel 1933 la Noris Grain Company and Sarnia Steamships acquistò l’intera flotta che fu ricomprata il 28 Novembre 1933, dal Capitano Robert Scott Misener e John McKellar, grazie anche alla famiglia dei Boland, noti finanzieri.
La Riverton faceva parte di quella flotta nominata poi Colonial Steamships Ltd.
Nei 10 anni successivi, navigò sempre con la compagnia Misener, facendo spesso scalo a Toronto.
Un evento curioso si ebbe durante alcuni lavori di riverniciatura, asportando della vernice vecchia, fu messo in evidenza, dopo 20 anni, lo stemma della Società Roby Trasportation. Una “R” bianca all’interno di un triangolo, in seguito cancellato e sostituito da una grossa “M” posta sull’albero di trinchetto.
Il 15 Novembre 1943, ebbe luogo il secondo tragico evento. Stava navigando nella baia Georgiana con un carico di grano, ai comandi c’era il Capitano E. C. Hawman, quando nella zona di Lottie Wolf Shoal, vicino alla Giant’s Tomb, la Riverton affondò per la seconda volta. Causa ne fu una forte bufera di neve. Andò a sbattere contro una secca rocciosa, fu una perdita totale, solo l’intero equipaggio si salvò.
Il 24 novembre, John Harrison and Sons Co. Ltd. di Owen Sound, con i rimorchiatori NORTHERN e la chiatta MICHIGAN, decisero il recupero della RIVERTON. Anche stavolta a causa della avverse condizioni atmosferiche, purtroppo non riuscirono nel loro intento e persero tragicamente la chiatta MICHIGAN, John Harrison fu costretto a rinunciare al recupero, con l’amara decisione di lasciare la Riverton sui fondali della Lottie Wolf Shoal.
Il 30 Novembre 1943, grazie all’intervento della Sincennes-MacNaughton Line Ltd. con a capo Robert Campbell, la Riverton fu recuperata e rimorchiata presso i cantieri navali di Collingwood per le riparazioni.
Questa volta vennero cambiati i colori del vapore, lo scafo venne verniciato verde scuro, mentre il castello di prua e le cabine rimasero bianche. Il fumaiolo dipinto di blu chiaro e nero, gli alberi giallo cuoio.
Nel 1944, la nave fu venduta poi alla Mohawk Navigation Co. Ltd. di Montreal, un’altra società di navigazione, questa controllata da Robert Campbell. Egli la usò per il commercio del grano nella baia Georgiana, presso Toronto oppure verso Prescott, Ontario.
Per la terza volta gli fu cambiato il nome, questa volta la chiamarono Mohawk Deer “Cervo Moicano”, il suo tonnellaggio ufficiale fu 4.422 tonnellate.
Il 2 Aprile del 1.945, fu il primo vapore dell’anno ad attraversare il canale di Welland, con un carico di frumento di avena.
Nel 1948 fu trasferita ad un’altra società controllata da Campbell, la Beaconsfield Steamships Ltd. di Montreal, e nel 1964 ritornò sotto la bandiera della società Mohawk Navigation.
Gli anni con la Beaconsfield, non furono esaltanti, in diverse occasioni fece parlare di sé, il 19 Gennaio 1949, a causa del vento fortissimo, ruppe gli ormeggi assieme al vapore SANDLAD andando a sbattere contro una secca di fango appena fuori l’imboccatura del porto, per poi essere recuperate e rimorchiate fortunatamente senza grossi danni.
Il 12 Luglio 1950, perse il timone andando contro una secca, fu recuperata dal rimorchiatore LACHINE. Il 22 Giugno 1959, con al comando il Cap. C. D. SECORD stava rimorchiando 2 vapori dal nome BAYPORT e FAIRPORT a Collingwood quando, ad un certo punto, tirò talmente tanto il cavo di traino, che quando rallentò, il BAYPORT entrò in collisione con lei, salendo sulla poppa della Mohawk causò 3 vittime tra i 6 uomini d’equipaggio, di cui uno era il Cap. Percy Butters del Bayport.
Nonostante la sua veneranda età, navigò frequentemente il canale di Welland e nelle stagioni invernali fu impiegata nella zona di Toronto.
Nel 1957, furono fatte ancora una volta modifiche strutturali, furono alzate le fiancate verso gli ultimi 3 portelloni, per aumentarne la capienza di carico che comunque rovinarono la sua bella linea.
Nel 1964, iniziarono gli ultimi anni della sua carriera. Fino al 1966 navigò sempre con la Mohawk Fleet, anche se la proprietà effettiva era sempre della Beaconsfield Steamships Ltd. e all’età di 70 anni fece un ultimo viaggio verso Sorel con un carico di grano.
L’11 Dicembre del 1966 attraversò per l’ultima volta il canale di Welland.
Verso i primi mesi del 1967 fu venduta alla Steel Factors Ltd. di Montreal, che a sua volta la vendette come ferro vecchio al Sig. Vaifro Samengo di Genova, titolare dei “Cantieri Portovenere”.
Il Mohawk Deer, partì quindi da Sorel nel Quebec, il 24 Settembre del 1967, trainato dal rimorchiatore d’altura JUNAK di Spalato. In tandem assieme ad un’altra nave venduta anch’essa come ferro vecchio chiamata MAKAWELI, di 2.664 tonnellate con destinazione per la città italiana di La Spezia.
Al comando dello Junak c’era il Capitano Bruno Profaca, oggi noto scrittore e giornalista, attraversò Madera, lo stretto di Gibilterra, Tangeri e per evitare le correnti del Golfo del Leone, si diresse verso La Spezia dove era atteso per la serata di Sabato 4 Novembre 1967.
Purtroppo quel giorno stavano peggiorando le condizioni atmosferiche, lo Junak si trovava a circa 8 miglia dalla costa del golfo di Portofino, quando forti ondate lo spinsero verso la scogliera, per scongiurare la sciagura il Capitano Profaca decise di tagliare solo il cavo di traino del Mohawk Deer.
Non appena fu tagliato il cavo con la fiamma ossidrica, la vecchia nave andò alla deriva, trasportata dai marosi verso la scogliera di Raffinale, tra San Sebastiano e San Fruttuoso.
Immediatamente, il Capitano dello Junak lanciò un avviso ai naviganti di nave alla deriva che venne subito ascoltato dalla Capitaneria di Genova, dove il Generale Carli dispose l’invio di 2 rimorchiatori il Columbia ed il Nuraghe,
quando giunsero sul luogo, si resero conto che il recupero del Mohawk Deer era impossibile. Decollò anche un elicottero dei Vigili del Fuoco con ai comandi il famoso capitano Enrico, per accertarsi che non vi fosse nessuno a bordo.
Per la terza volta il destino del vecchio vapore si concluse tragicamente. Alle 7.30 del 6 Novembre 1967, dopo 71 anni di onorata carriera, la nave si spezzò in 2 tronconi, la parte prodiera si staccò e affondò subito lasciando spuntare solo una parte dell’albero, mentre la poppa si inabissava più lentamente.
Questa volta non fu deciso il recupero, i costi superavano il valore effettivo della nave, l’attuale proprietario cosi, si accontentò di demolire l’altra nave che trainava lo Junak, il Makaweli che il Capitano Profaca consegnò Lunedì 6 Novembre.
Attualmente il relitto è visitato da moltissimi subacquei. Giace all’interno dell’Area Marina Protetta di Portofino, a Cala Inglesi, la prua adagiata su una franata rocciosa di -13 metri, da essa causata durante l’affondamento. La si può osservare, poi proseguendo, si può ammirare il resto dello scafo che giunge ad una profondità di circa -48 metri.
A prora sono visibili gli argani delle ancore, un’ancora é ancora appesa alla catena, la pilothouse, al centro le stive di carico, una parte del gruppo pompante e più in basso il timone e le caldaie.
Molti altri resti del Vapore sono sparsi ad Est del relitto, tra cui anche uno dei 2 alberi, parti dell’albero motore con ancora imbullonate le bielle troncate, scale ed altri elementi meno identificabili, ad una profondità che varia trai 4 e 15 metri.
Oggi, é tana per molti pesci come cernie, murene, saraghi, castagnole, mustelle, corvine oltre che diversi tipi di spugne, madrepore, anemoni, nudibranchi e aragoste.