Home » Gli Articoli di subacquea » Immersioni subacquee » Vis - Il relitto svelato

Immersione sul VIS, il relitto svelato

Autore: Pierpaolo Montali

Avevo sentito parlare della nave da carico VIS qualche tempo fa, documentandomi per il mio viaggio in Croazia- Istria, dall'amico Darko Cacardic, uno dei due soci del diving a Mosceniska Draga che si chiama Marine Sport.
Era una nave a vapore con caldaia a tripla espansione, costruita nel Regno unito nel 1921 e battezzata col nome Renteria. Scafo in acciaio con cabina di comando al centro, era lunga 79 metri ( o 120 secondo altra fonte) e larga 12,5 per una stazza di circa 2.865 tonnellate.
Mi interessava la storia ed il fascino di questa nave, affondata in assetto di navigazione in uno dei golfi più noti degli scenari di guerra sia della prima che della seconda mondiali: il Quarnero.
Darko parla italiano perchè si trova frequentemente a lavorare sulla sua barca-catamarano con subacquei italiani (per lo più triveneti) che si recano in zona per immergersi su alcuni dei molti relitti presenti.
Con lui si è quindi stabilito un programma di esplorazione che parte dalla VIS lunedì sedici agosto.
Preso contatto con gli amici Umberto e Andrea da Vicenza, si decide di trovarci al confine sloveno nell'abitato di Basovizza; io li raggiungerò passando da Capodistria e Trieste, proveniente dalla penisola di Salvore, tutta terra d’Istria, un tempo colonia della Serenissima Repubblica di Venezia prima ed Italiana dopo.
In questi giorno poi ho anche avuto anche modo di navigare in Adriatico con l'amico Marko e suo fratello, i pescatori con l'imbarcazione più grande del paese di Umago ed ho imparato cosa voglia dire acqua fredda e vento del nord est (qui chiamato Bora): in Quarnero non dovrebbero essere molto differenti.
Parto in auto dalla costa quindi, con 18 gradi centigradi all'alba, per recarmi verso l'altopiano carsico di Basovizza e, arrivato a destinazione, vengo tagliato letteralmente in due dai sette gradi del mattino presto in mezzo a nuvoloni grigi e bassi: la maglietta a maniche corte da perfetto cittadino fa subito spazio alla giacca militare di scorta che c'è nel bagagliaio della mia auto, utilissimo ricordo della mia passata esperienza di ufficiale nel corpo degli Alpini.
Ho preparato per questa immersione una miscela normossica, poiché la profondità maggiore del relitto dovrebbe essere intorno ai 63/67 metri.
Sono col vecchio e solido 10 + 10 in circuito aperto: ho dovuto rinunciare al mio fidato rebreather infatti per motivi di spazio e di delicatezza del carico nel marasma vacanziero, del resto sono ormai abituato da anni a passare da un sistema all'altro di respirazione subacquea, mi adatterò anche questa volta.
Ho portato un sottomuta leggero: è estate e non farà così freddo – penso – stante il rigore adriatico che ho appreso in altre occasioni; errore di valutazione grave questo che pagherò caro più tardi in acqua.
La nave cargo a vapore Vis apparteneva alla ditta “Brodarsko a.d.” società azionaria, o “Oceania” di Susac, che nel periodo tra le due guerre possedeva un’ampia flotta di navigli da carico.
Lo spazio per le merci nello scafo era diviso in quattro grandi stive: due a prua e due a poppa.
Nel 1939, dopo l’inizio della guerra, sulla nave comparve la scritta “Jugoslav” e la bandiera dello stato sulla fiancata, in modo che i sottomarini e le navi da guerra potessero vedere da lontano che si trattava di una nave neutrale da carico.
Nell’aprile del 1941, dopo l’occupazione della Jugoslavia, tutte le navi da commercio jugoslave che si trovavano nei porti a controllo britannico o americano furono confiscate per le necessità della marina militare.
Alla Renteria, cui venne dato il nome di Vis (= forza in latino), accadde la stessa sorte e fu così subito inserita nei convogli delle navi alleate in transito nell’Adriatico.
Leggendo il giornale di bordo che si è rintracciato si è ricostruito che verso la fine della guerra, la Vis partì con un convoglio attraverso l’Atlantico alla volta della Gran Bretagna, dove scaricò un carico di legname per ripartire quindi verso Oran nel nord Africa.
In loco fu caricata di merce varia per Alessandria d'Egitto. Nella città delta del Nilo fu poi ricaricata con gli aiuti anglo-americani dell’U.N.R.A. destinati alla nascente Jugoslavia di Tito.
Inizialmente però la Vis approdò a Trieste e dopo tanti anni di guerra giunse a Spalato.
La nave effettuò ancora un paio di viaggi corti e poi fu destinata definitivamente al porto di Fiume in Istria.
Il 13 febbraio 1943 la Vis, partita alla volta di Arsia nella penisola in istriana dove doveva caricare un carico di carbone, faceva rotta verso sud a causa della persistente minaccia delle mine nella parte centrale della Porta Grande (il passaggio tra la costa dell’Istria e la parte nord dell’isola di Cherso); al capitano fu pertanto indicato di tenersi il più vicino possibile alla costa continentale, dove avrebbe dovuto esserci un corridoio bonificato dai pericolosi ordigni.
La Vis navigava, per questa ragione, a quattrocento metri dalla costa Istriana, quando alle 09:30 fu scossa da una forte esplosione a dritta che innalzò a prora via un alto muro d’acqua quasi cristallizzata. Assieme agli spruzzi vaporizzati volarono anche pezzi dello scafo e dell’equipaggiamento, ricadendo in mare pochi secondi dopo.
L’albero di prua era caduto con un boato sordo, lasciando dietro di sé una specie di voragine deserta e sulla fiancata destra s'era aperta una falla enorme dalla quale entrava copiosa l’acqua.
Il capitano Frano Jurkotic e il primo ufficiale Sveto Ratkovic, come tutti i componenti dell’equipaggio che si trovavano in coperta, fecero il possibile per salvare il salvabile. Ma purtroppo non vi fu il tempo per calare regolarmente le scialuppe, poiché la nave stava affondando con la prora già in acqua sino alla coperta principale.
Restavano soltanto le scialuppe (barchette in legno) che erano state montate dagli alleati su degli scivoli accanto alla cabina nel caso si dovesse abbandonare la nave in fretta.
Era questo il caso concreto.
Tagliate decisamente le cime, le scialuppe scivolarono velocemente in mare e l’equipaggio vi prese posto mentre galleggiavano vicino alla nave che si stava inabissando sempre più veloce.
Dopo solo un paio di minuti dall’esplosione, la Vis, con la poppa alzata in alto sul livello del mare, sparì per sempre dalla superficie.
Con la nave purtroppo persero la vita 3 membri dell’equipaggio ed i superstiti naufraghi furono salvati da un veliero a motore e portati all'ospedale di Rabac.
Il relitto è stato ritrovato nel 1976 sembra per opera della precisa indicazione dei pescatori locali che ci perdettero diverse reti e poi dimenticato per anni.

L'IMMERSIONE

Anche se il relitto si trova a poche centinaia di metri dalla costa, in corrispondenza del villaggio di Nacinovici, l’immersione può ritenersi come un’immersione in mare aperto, poiché da questa parte dell'Istria l'Adriatico si comporta come il Tirreno: precipita rapidamente verso gli abissi in un blu cobalto rilucente sotto il sole perpendicolare.
Il clima nel frattempo è cambiato: dall'inverno di Basovizza della mattina, si è ora catapultati in una calda giornata estiva, passati attraverso il quadro delle altre due stagioni durante gli spostamenti in auto e sulla barca del diving.
Nonostante la Vis si trovi ad una sessantina di metri di profondità e la sua esplorazione consista in una immersione quadra nel blu, sta comunque diventando sempre più un’attrazione per i subacquei che s’interessano di relitti e che praticano le immersioni tecniche.
Al relitto di solito è legata abbastanza precariamente una boa con della sola corda, che però qualche volta, con le burrasche invernali, o per via dell'usura, viene a mancare, così che per localizzare la nave affondata c’è bisogno dell’ecoscandaglio e di tutta l'esperienza del comandante.

Nel nostro caso, cima, boa e comandante vanno subito d'accordo e l'ormeggio sul relitto avviene in un attimo, dopo i quaranta minuti di navigazione lenta in cui abbiamo potuto conoscerci meglio e pianificare l'immersione con i miei due compagni conosciuti de visu in giornata: Umberto è un bravo istruttore di Vicenza e sul relitto ci è già stato altre volte.
Gli spiego che cosa vorrei poter fare nell'unico tuffo che ho a disposizione e lui ascoltandomi attentamente comprende bene, definendo così il percorso che mi guiderà a compiere e che partirà da poppa via, risalendo la fiancata di dritta sino al grande squarcio della mina in prua, per poi ridiscendere su quella di sinistra verso il ponte di comando e, se ci sarà tempo, si chiuderà con una visitina alla sala macchine dietro il fumaiolo.
La nave è affondata adagiandosi con la chiglia sul piano di un fondale sabbioso e piatto in cui i pesci non avrebbero avuto alternativamente alcun riparo: ecco perchè di solito, già scendendo sulla cima del pedagno, si nota la parte più alta della nave, il camino, che si trova a quarantacinque metri di profondità, spesso avvolto da una nuvola di pesce argenteo come nel nostro caso. Si tratta di mènole, come vengono chiamate in Istria, che testimoniano la teoria che un relitto posto su di un fondale fangoso genera autenticamente la vita.
“Mannaggia! - penso – saranno un miliardo!!!”

Non grandi, ma tante, anzi direi tantissime come non ne ho mai viste prima. Avrò modo al termine dell'immersione di darmi ragione del loro strano comportamento d'insieme. Intanto guardo il termometro del mio profondimetro digitale: sono arrivato sui cinquanta metri e sento uno strano freschetto: “mannaggia! - ancora – ci sono dieci gradi qua sotto! Altro che sottomuta leggero!” Non mi sarei aspettato tanto freddo in piena estate e più tardi condividerò questa sensazione con i miei compagni d'immersione sulla barca al ritorno.
È interessante come il camino alto e rotondo si trovi ancora perfettamente al suo posto dopo sessantasette anni; da esso pendono molte reti sfilacciate purtroppo. I fianchi del medesimo sono stati schiacciati perché durante l’affondamento della nave, probabilmente l’acqua non è entrata subito all'interno facendo contro pressione. Si legge su di esso ancora chiara la lettera “O”, che era il simbolo della compagnia di navigazione, la “Oceania” appunto.

Un rapido cenno con i compagni e si nuota rapidi verso poppa a fianco della cabina, dove si trovano i supporti delle scialuppe di salvataggio dell’equipaggio calate precipitosamente in mare al momento dello scoppio. Dietro al camino c’è il boccaporto della sala macchine che è parzialmente aperto, dal quale si intravede la macchina a vapore.
Sono in programma tra i 25 ed i 30 minuti di fondo, a trenta io avrei pochissimo gas nel mio 10+10 e quindi devo sbrigarmela prima. Oggi non ho a disposizione la funzionalità del rebreather anche se i miei due amici sono datati di un bibo da 18 + 18 ciascuno.

Andando avanti verso la parte terminale della nave si trova il boccaporto numero tre e sopra di esso c’è l’albero di poppa, che è ancora tenuto ritto e saldo dai suoi originari cavi d’acciaio.
Calandoci sul fondale marino di poppa, per raggiungere verso l'inizio dell'immersione la quota più profonda, entriamo in un strato di acqua torbida che di solito sta sopra il fondo di un paio di metri. Il timone e l’elica sono quasi completamente immersi nel fango e si riesce appena a distinguerli. Vicino alla nave troviamo anche le scialuppe in legno che sono cadute dai loro supporti.
Altro cenno d'intesa: non val la pena perdere qui tempo e prezioso gas respiratorio. Ci alziamo e andiamo via.
Negli ambienti non troviamo nessuna merce; solo vuoto e la desolazione tipica di un disastro.

In fondo alla stiva poppiera troviamo un grande tubo che porta presuntivamente dalla sala macchine fino a poppa via. All’interno del tubo si comprende esserci l’asse di trasmissione all’elica esterna.
Dalla parte sinistra della paratìa che divide la stiva dalla sala macchine troviamo la grande elica di rispetto con la “O” incisa su una delle sue pale; immagine davvero imponente per il subacqueo in quello stretto ambiente!.
Qui accade che sul piano divisorio, Umberto veda per primo quello che riteniamo possa essere un femore umano e me lo indichi con un gesto inequivocabile.
Non faccio fotografie ai resti umani, se e quando mai li trovo; mi sembra un sacrilegio.
Con il dovuto rispetto mi scanso e lascio al buio assoluto di questa stiva, profanato solo dalla potente luce dei nostri illuminatori, la custodia del riposo eterno delle vittime di codesto affondamento.
Dalla stiva di poppa rimontiamo fino alla zona di sopra coperta esterna, dove individuiamo molti utensili anche se non se ne distinguono più le definizioni esatte.
Il ponte di comando della nave è ancora in buono stato, tutto sommato, sebbene le sovra strutture siano tutte crollate ormai, anche per effetto del crollo all’esplosione dell’albero maestro..
I ponti in legno sono naturalmente marciti ed in questo modo si può entrare facilmente all’interno della nave nelle grandi stive.

I muri e i vetri della cabina di pilotaggio sono ancora in piedi e si possono vedere varie installazioni, oltre che un minuscolo gabinetto.
L’antenna goniometrica è caduta di un piano dal tetto della cabina di pilotaggio e si trova ora adagiata sulle travi di ferro sottostanti.
Ovunque lenze ed impigli di ogni tipo: occorre fare molta attenzione.
A me tocca strapparne via una di forza che mi si è attorcigliata intorno al braccio fermo che sorregge l'attrezzatura fotografica; fortuna che è di solo nylon.
Ecco perchè – penso – i pescatori a volte imprecano quando incontrano i relitti in mare: pesce sì, ma anche tanto materiale da cucire e da cambiare.
Sulle ali del ponte di comando ci sono delle piastre in ferro, che erano probabilmente i supporti per i cannoni antiaerei montati dagli alleati. La parte esterna della nave è completamente coperta da una rigogliosa concrezione.
La prua della nave è gravemente danneggiata dall’esplosione.
L’albero si trova adagiato sopra l’apertura della seconda stiva, assieme ad una moltitudine di cavi in acciaio che hanno ceduto durante l’esplosione.
La fiancata della prua, all’altezza della stiva prodiera, è stata squarciata dall’esplosione formando un buco di 5 x 7 mt, praticamente per tutta la dimensione della murata.
“Dev'essere stato un boato devastante…!” penso mentre nuoto.
La prora fu squarciata dall’esplosione e risulta ora come leggermente storta all’insù.
Lì si trovano anche i grandi verricelli che venivano usati per tirare in secco le àncore, ancora nei loro occhi di cubìa.
Faccio cenno ai miei due compagni che si abbassino sul piano orizzontale di lavoro prodiero; tiro su la macchina fotografica e scatto, ma la luce, pur continua, dei miei fari quasi mi acceca di rimbalzo.
Mi accade ora una cosa che in tanti anni di immersioni non ho mai verificato: guardo verso centro nave e... non la vedo! Ci sarà quel miliardo di mènole di cui all'inizio dell'immersione tutto concentrato adesso davanti al mio soggetto fotografico e che mi rimbalza tutta la luce con l'argenteo delle proprie scaglie.
Per un attimo non so più dove sono e penso: “possibile che non riesca a vedere una nave larga quasi tredici metri e lunga quasi un centinaio?!”. Sembra assurdo ma è così.
E' come se una vocina mi chiamasse da dentro in quel medesimo istante: siamo giunti al ventisettesimo minuto e mi restano soltanto più 70 bar nel bibo; sono sui cinquantacinque metri del ponte di coperta e devo farmi tutta la decompressione; non guardavo il manometro da un po’ troppo tempo.
Alzo così la testa d'istinto e vedo il comignolo con la cima bianca del pedagno tesa in obliquo, mentre la nuvola argentea e vivente di pesce si sposta di nuovo, quasi avesse adempiuto al proprio compito.
Infatti è come se mi avessero avvertito: preso com'ero dal mio reportage stavo quasi dimenticando tempi e modalità decompressive.
Faccio così cenno ai miei due compagni che sono a fine corsa, che debbo risalire e che lascerò alla prossima volta la visita della sala macchine; ok d'intesa. Entrambi restano sul fondo ancora un po', certamente avvalendosi della più grande capacità delle loro bombole.
Mentre mi decomprimo sulla cima da solo ripenso allo strano comportamento dei pesci sul relitto.
Ora sembra che mi guardino dal basso, come se mi salutassero.
Grazie amici.

INFO AGGIUNTIVE: VALUTAZIONE SULL’IMPATTO AMBIENTALE

La nave Vis era un vaporetto e come tale era alimentata a carbone, che era tenuto in un alloggio tra la cabina di pilotaggio la caldaia ed il camino.
L’olio per la lubrificazione era tenuto in un serbatoio nello scafo, però la sua posizione esatta non è nota, come nemmeno si sa se all’interno se ne trovi ancora.
La nave era senza carico, ciò si comprende dalle stive completamente vuote: pertanto non si hanno pericoli d'inquinamento dati dalle merce trasportate (come accade spesso in altri casi).
Dopo tanti anni dall’affondamento si pensa che le quantità di lubrificante nella nave siano minime o nulle. Nonostante ciò, una volta all’anno ancora oggi si fa un’immersione per controllare eventuali perdite da parte delle autorità portuali croate.

È assolutamente vietata la riproduzione, anche parziale, del testo presente in questo articolo senza il consenso dell’autore.

Write a comment

• Required fields are marked with *.

Name:
Email:
Subject:
Comment: *

Help prevent spam - enter security code above:
 

Urbano
Posts: 1

Commento
Reply #1 on : Sat February 11, 2012, 16:19:29

---

Ciao PP
come di consueto sei stato capace di portarci "sotto" con te, mi mancava un pochino l'aria alla fine .... se penso che oltre che le menole avresti trovato due o tre sirene ..... ;-))
Alla prossima U.